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比亚迪“豹变”篮球世界杯在线投注

- 编辑:美洲杯在线投注 -

比亚迪“豹变”篮球世界杯在线投注

比亚迪,正在成为汽车产业的Tier1。

比亚迪,也许会是第一个拿到智能汽车时代“船票”的那家“传统车企”。

电动化供应链,正在成为王传福的另外一个“掘金机器”,而这,是一个万亿级的大市场。

百年汽车产业风云变幻,颠覆和变革已成燎原之势,在所难免。用全球最强大传统车企丰田的CEO丰田章男的话,这是一个“to be or not to be”的时刻。

比亚迪的电动化供应链业务,在纯电动车型平台开放战略的加持下,开始高歌猛进……

所有的传统车企均深陷焦虑。

(一)

北京车展开始前2周的4月12日,全球销量最高的汽车集团大众,以闪电般的速度更换了带领这家企业走出“排放门”丑闻的功勋CEO马蒂亚斯·穆伦,理由是变革速度不够快。与穆伦一起被撤换的,还包括负责人力资源和采购的董事会成员。大众集团只用了4天时间,就完成了如此惊天动地的一次人事洗牌。

比亚迪将与丰田组建一家技术合资公司。

4月20日,通用闪电撤换凯迪拉克全球总裁约翰?德?尼琛,理由是个人原因。

2019年11月7日,比亚迪再迎利好,该公司与丰田汽车的合作,进入到了一个新的发展阶段。

在此之前,丰田已完成了大规模的高层换血,驱逐了大部分功勋卓著的“保守势力”,在今年1月1日生效的人事任免中,17名专务董事中,排名前4位,年富力强且在2017年业绩不错的专务董事,全部“被辞职”。

是日,这两家公司再度对外发布公告,将联合组建一家50:50的技术研发合资公司,共同为中国市场打造挂丰田logo的纯电动车型,包括SUV和轿车产品,以及车型相关的平台、零部件等研发业务。

福特CEO马克·菲尔兹在2017年就已经倒下了,因变革不利被董事会撤换。

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另一方面,腾讯马化腾,在过去的若干周时间里,疯狂拥抱汽车产业:3月29日,先是与中国汽车流通协会达成战略合作,要为所有的4S店提供新零售赋能;4月12日,又马不停蹄赶到重庆,把手与重庆长安的总裁朱华荣握在了一起,宣布成立合资公司研发汽车OS;4月16日,马化腾与一汽集团董事长徐留平站到了一起,宣布与一汽在智能网联方面达成战略合作。

这家技术合资公司,在模式上与比亚迪与戴姆勒-奔驰所组建的合资公司腾势类似,技术上完全对等,区别是车型使用丰田品牌,比亚迪负责电动车核心的平台的研发,而丰田在整车工程、质量控制等方面发挥一家强势跨国汽车巨头的作用。

4月18日,阿里系的菜鸟总裁万霖放出不惜一切代价做自动驾驶的信号,人员招聘不设上限,牛人有多少要多少。整个阿里系内部,已经完成了所有汽车业务相关的整合,行将启动进击汽车产业的步伐。

比亚迪高级副总裁廉玉波表示:“期待通过此次合作,实现比亚迪在‘纯电动汽车市场的竞争力’、‘研发能力’与丰田在‘品质’、‘安全’等方面的强强联合,并根据市场需求尽快推出受消费者喜爱的纯电动车。”

百度早已在汽车产业深耕多时,成为自动驾驶领域最大的玩家。

丰田的执行副社长寺师茂树表示:“对于推进电动化发展这一共同目标,很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为‘合作伙伴’。希望通过与比亚迪成立的新公司开展的相关业务,让双方的合作得到深化、发展。”

全球出行巨头滴滴,在4月24日在京举办共享智能出行发布会,宣布要成为汽车运营商,携手31家汽车产业巨头成立“洪流联盟”,王传福、徐留平、徐和谊、冯兴亚和李想成为他们的座上宾,盛况空前。

合资公司的成立,意味着丰田与比亚迪的战略合作,从项目制开始向正规的公司制运作转变;此外,合资公司的成立,意味着比亚迪与丰田在电动车联合研发方面的合作,有望进一步常态化。

与此同时,造车新势力集体亮相北京车展,正式走向竞争舞台。

从7月19日宣布联合研发产品,到11月7日合资公司落地,比亚迪和丰田只用了111天。

汽车产业的变革,比较全方位改变人类社会,不仅是出行,还有工作和生活的方方面面,所有人都已经被卷了进来。颠覆之剧烈,机会只巨大,百年一遇。

在整个新能源汽车市场哀鸿遍野之际,比亚迪与丰田的技术合资公司加速落地,也表明了这两家公司,尤其是丰田对攻击电动车市场的迫切心情。

风雷激荡、百舸争流。存亡之际,所有的传统车企均舍命狂奔,希望第一个冲出重围,拿到一张通往未来的“船票”。

另外一个值得引发关注的事情是,作为全球市值最高的传统汽车巨头,且已经联手马自达、铃木、斯巴鲁、大发、日野和电装联合研发电动车平台的丰田,为何依然要选择与比亚迪联合开发纯电动汽车?

王传福和他的比亚迪,此时处于已非常接近获得那张“船票”的位置。

而且,这样的合资,完全是市场化的行为。

2018年4月25日的傍晚,北京国际车展首日即将落幕,行程异常拥挤的王传福,在享受为数不多的惬意时刻。

尤其是,对于丰田而言,比亚迪一定程度上是其在电动车领域里的竞争对手,与这样的中国本土竞争对手的合作,将会极大地提升对方的品牌价值。尤其是使用对方的核心纯电平台打造车型,并挂上丰田自己的logo。

“工作狂”王传福,终于结束了一天的工作,在其助手的陪伴下,背着手放松地巡视比亚迪的展台。

与此同时,当丰田和奔驰,两家标杆型的企业,都做出了与比亚迪建立研发电动车合资公司的选择之后,将会帮助这家企业顺利地与其他的车企,复制上述合作模式。

此时此刻,王传福有理由感到放松和满意。

在这样的背景之下,要想达成如上合作,比亚迪一定提供了这些丰田所看重的、独特的价值。

在站台的最中间,摆放的是比亚迪全新一代概念车E-seed,另外两款Dragon Face家族的新成员,陪伴左右。分别是全新一代唐(报价 参数 图片 论坛),和秦(报价 参数 图片 论坛)Pro。

另外一个疑问是,对于比亚迪而言,将过去十几年时间辛苦积累的电动化核心技术,向丰田、奔驰以及其他的传统汽车巨头开放,会不会冲击自己家的电动车的销量?这到底是基于一种怎样的考虑?

这三款车设计之精良,颜值之高,一举打破了比亚迪车型在人们心目中糟糕的“刻板印象”。知名汽车网站汽车之家的编辑在现场做视频绕车讲解时,直接献上了膝盖。他说,别人也许会问,秦Pro会不会是自主品牌中颜值最高的紧凑型汽车产品?错,这应该是所有紧凑型车型中颜值最高的车型好不好?

在2019年的冬天,对于上述问题,牵手合作的车企,显然已经想清楚了。

王传福的老朋友,戴姆勒-奔驰的CEO蔡澈先生,几乎没打招呼,就“突袭”了比亚迪的展台,把玩和体验比亚迪旗下被Dragon Face设计理念武装起来的“王朝系列”。

(二)

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汽车产业的全面电动化,是核心驱动因素。

蔡澈和王传福组建了全球范围内第一家电动车合资公司——腾势(报价 参数 图片 论坛),他对比亚迪在电动方面的能力是了解的。

当时间来到2019年底,所有的传统汽车巨头,都已经意识到了汽车产业向电动化转型,是难以阻挡的潮流,并制定了庞大的投资计划。

与此同时,第一款Dragon Face家族的新车宋(报价 参数 图片 论坛)Max,已经在市场上大卖,并迅速攀升到MPV销量排行榜 “探花”的位置。

转变的速度实在太快了。

在过去的Q1,比亚迪新能源汽车销量达2.96万辆,同比增长超过200%,逐步拉开与第二名的距离。燃油车销量持平,随着Dragon Face家族车型的加入,销量持续攀升只是时间问题。

哪怕是在2017年11月,丰田内部都还有一种声音认为,在现阶段造电动车,几乎难以盈利,强大如丰田也不能例外。

这显然会令王传福感到愉快。当然,这不会让“电池大王”感到满意。

然而,丰田不能造出盈利的电动车,并不代表着其他人做不到。

比亚迪新一代车型的颜值令人惊讶,但对于所有车企而言,颜值将日趋会成为标配。在这次车展上,比亚迪同时还推出了的e平台和DiLink,这显然是两个令王传福感到满意的“杀器”。

在不同的价格区间,会有一些不同的市场参与者,具备丰田所不具备的能力。

比亚迪的理工男和技术男们,将e平台总结为“33111”。

比如,在25万元以下的市场区格中,比亚迪的e平台,拥有无与伦比的性价比优势。在30万元以上的市场,特斯拉Model 3能够吊打BBA。

第一个“3”:代表了传动系统的三合一,将电机、减速器和电控三个模块,集成在一个模块中,将极大节省布置空间和提升驱动效率。如果不出意外的话,这是全球首家能够量产三合一驱动电机的企业,包括所有Tier 1。

这些能够做到的车企,在电动化的产业链中,都已经积累了十几年。

第二个“3”:这是高压系统的三合一,将DC-DC、充电器和配电箱三合一。这个目前是主流配置。

对于丰田汽车而言,在这个电动化赛道上,问题一目了然。

第一个“1”:是将仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块10合1,集成在一块电路板上。这比较难实现,因为汽车中不同的部件来自于不同的供应商。比亚迪是中国范围内,为数不多的、有实力自研汽车“计算平台”的整车制造商。

篮球世界杯在线投注,其研发平台的费用,将会显着高于其在中国的“友商”。此外,丰田的电动车平台,在短期之内,难以快速把量拉起来,这会让研发的摊销,产能折旧的摊销压力很大,同时让供应链也很痛苦。

第二个“1”是一块车规级的自动旋转大屏,第三个“1”则是一块长续航、新能源稳定的电池。

与比亚迪合作,在性价比竞争力上,是显而易见的。

王传福高调推出“e平台”,显然是希望能够定义未来电动车的硬件标准。他希望传递给消费者的概念是,一个好的电动车硬件平台的标配应该是这样的:

  1. 整个纯电动平台的技术摊销,可以忽略不计。

1、整个核心电动模块中的动力电池模块、电驱模块走向集成是一种趋势,首先是电驱和高压模块的三合一。

2. 供应链的采购成本,拥有极大的竞争优势。比亚迪自有的一条龙的动力电池、电驱动系统、电力电子器件,已经具备了庞大的规模,自然,能够以极有竞争力的价格供应丰田。

2、所有电动车核心平台及其他电子设施的控制模块,应该走向集成,一块电路板解决所有问题。解决不同电子器件信息高速互联互通,以及互相提供冗余备份。

在整个电动化普及的初期,鉴于供应链非常不成熟,价格昂贵且一些供应商相当强势,车型平台开发投入大、周期长,当需要快速占领市场的时候,丰田作为一家传统汽车巨头,与比亚迪合作研发电动车,是符合逻辑的选择。

3、和用户交互的界面要集中,不需要那么多的按键,一块多功能可旋转的车规级大屏要解决上述问题。仪表台和中控台逐步将退出历史舞台。

此外,与比亚迪合作相关车型的同时,并不影响丰田开发自有的纯电动汽车平台,且可以在合作中借鉴比亚迪的经验。

毫无疑问,王传福的“e平台”设立的标准,是其他电动车平台短期之内难以企及的。比亚迪的优势是,上述技术全部掌握在自己手中,集成和打通几乎“不费吹灰之力”。竞争对手需要协调不同供应商进行协作,在短期内打造这样一个整合好几融会贯通的电动车平台,几乎是不可能完成的任务。

丰田章男的决定是果决的。

Dilink是王传福的另外一个创举,事实上是全球第一个真正意义上的“汽车应用开放平台”。也许在多年以后,所有的汽车硬件都会把接口开放出来,供开发者进行应用开发,但在现阶段,要做到这一点,比登天还难。

那么,比亚迪与丰田的合作逻辑是什么呢?

人们应该记住Dilink,它在全球范围之内,为汽车制造商和供应商立下了一个标杆,未来的汽车以及构成汽车硬件产品,如果不是开放的,必将会被市场抛弃。

除了能够获得品牌上的背书之外,还需要回答两个问题:

2018年4月26日,在北京国际车展现场,王传福对外宣布,比亚迪将面向全球开发者,开放汽车里面341个传感器,以及66项控制权限。

  1. 对比亚迪自有的电动车业务,冲击有多大?

  2. 新业务的前景是否具备足够的吸引力?

这意味着什么?

对于第一个问题,可以从多个角度来考量。

比亚迪不仅仅是把全部的CAN总线信息开发给了所有的应用开发者,而是把整辆汽车的电子器件信息和控制权限开放给开发者。

当比亚迪将自有的极具竞争力的电动车专有平台和电动化供应链共享给竞争对手时,这就意味着“友商们”瞬间就可以获得与比亚迪大致相等的成本竞争力,此外还将会叠加上他们的品牌、渠道和产品定义能力。

这就意味着,以后全球的应用开发者,可以安全而又合法地提取几乎全部的汽车信息、和控制权限。

从这个程度上看,这将会令比亚迪品牌的电动车失去一部分的竞争优势。

以前只有汽车企业才能开发一个APP,拥有遥控锁门、遥控空调等看起来比较炫的功能。未来,像考拉FM这样的开发者,可以在APP里集成类似的应用。车主只要授予开发者这个权限,即可通过相关应用控制车辆。

但是,这么做的好处也很明显,这将会逼迫自有的乘用车业务,将竞争力核心向品牌、设计、产品定义、智能化、生态和数据上转。

应用开发者乐坏了。

这么做的必要性在于,在智能电动车时代,机械部分在整车BOM成本上的占比,将会越来越低,机械相关的驾控体验,对用户体验的占比也将会越来越低。

比亚迪的Dilink,显然将会助推车联网应用开发生态走向繁荣。

在这样的趋势中,传统车企如果不进行商业模式的跃迁,继续固守以制造利润为核心的盈利模式,将会遭遇硬件毛利越来越低的窘境。

当比亚迪这么干的时候,其他车企如果不follow,将会逐步丧失掉市场。

这也是为何,王传福极度重视DiLink,要将汽车硬件平台开放给全球开发者。

但是,这个举措在短期之内follow的难度非常大。OEM管理着几百个供应商,要打通所有部件的信息API接口,需要消耗大量的时间和不可控的开发成本。

e平台和电动化供应链的对外开放,将逼迫比亚迪自有电动车业务,进行能力体系的转型,向新的竞争模式、商业模式跃迁。

所以,这是王传福另外一个大杀器。

这个逻辑,对比亚迪的电动车适用,对所有的传统车企的电动车业务,同样适用。

如果仅仅是卖车,比亚迪离杀出重围,还有一段路要走。

在智能电动车时代,传统车企如果把重心放在电动而不是智能上,随着时间的推移,将会在竞争中越来越被动。

比亚迪不仅是一家“车企”,同时还是全球范围内最具竞争力的动力电池制造商。

第二个问题,e平台和电动化供应链的开放,对比亚迪的诱惑力有多大?

在很长的一段时间之内,比亚迪是中国最大的动力电池供应商。

这让我想起了当初阿里系的支付宝和菜鸟网络。

鉴于此前比亚迪动力电池只供应给自有品牌车型,市场上在性能方面能够与比亚迪匹敌只有宁德时代。

如果马云当初采取封闭的战略,就不会有今天的蚂蚁金服和菜鸟网络,同时也不能扼制微信支付的崛起。

因为用户购买电动车,对动力电池极端看重。因此,事实上头部的电动车供应商的动力电池选择只有宁德时代一家。

王传福的比亚迪,面临的情况是一样的。

比亚迪的“自给自足”,不但将中国地区动力电池出货量老大的位置送给了宁德时代,宁德时代甚至因此成为全球动力电池出货量冠军,强势无比。

在此时此刻,比亚迪的e平台和电动化供应链,采取对外开放战略,是有希望成为整个电动化时代的产业基础设施。

到哪种地步呢?甚至于像上汽集团这样的强势车企,在与宁德时代签约时,都要接受类似的“特别条款”,即指定的、大比例的动力电池采购订单必须要给到这家福建的电池制造商。

虽然毛利可能不太高,但规模极为可观,可以通过规模和市占率,获得极好的商业价值。

王传福的比亚迪团队对此进行了深度“复盘”,最后决定外供动力电池,业界为之震动。

在智能电动车时代,由于制造的毛利越来越低,产品定义、运营极大的概率会与硬件平台脱钩,汽车制造商与汽车运营商的身份也会脱钩,汽车科技企业,没有必要人人都造一个平台,这无任何规模效应,但他们需要一个第三方的纯电动开放平台和有竞争力的供应链,这个事情,比亚迪不做,也会有别人去做,需求在这里摆着。

2018年2月,北汽集团徐和谊成为第一个密访比亚迪的汽车集团老大,并达成战略合作的共识。

这相当于是一个纯电动汽车的硬件“安卓”平台。

徐和谊密会王传福的部分结果,与2018年3月28日得以体现。是日,比亚迪汽车电子事业部总经理罗忠良、动力总成事业部副总经理潘世翼率队访问北汽新能源,获得了其副总经理陈上华、Franco Bellillo的热烈接待。

2018年,中国汽车零部件突破4万亿元。当然了,中国的汽车零部件与整车的产值比例大概是1:1。据中国产业信息网数据,全球范围内汽车的“零整比”约为1.7:1。

比亚迪和北汽新能源的电动车产量,占到全球产量的17%。

由此可知,中国汽车供应链的产值,随着保有量的快速增长,还有很大的增长空间。电动化供应链的整体产值,将会占到整车BOM成本的30%,也会占到整个汽车零部件产业的产值的30%。

2018年3月20日,长城汽车保定总部的保密级别陡然提升至最高,因为这一天,该该公司的董事长魏建军将会在其面积达114万�O的测试场,迎接“电池大王”王传福。“保定车王”、中国汽车制造史上的另一个传奇魏建军,邀请王传福试驾长城最新款的车型。毫无疑问,这是一个车企对到访客人的最佳礼遇。

毫无疑问,这对于比亚迪而言,是一个难以抗拒的诱惑。

据信,彼此将会在动力电池及其他相关领域有一系列战略合作。

所以,王传福选择了开放e平台。

有意思的是,第一家宣布与比亚迪达成战略合作的,确实长安汽车集团。4月17日,长安汽车集团宣布与比亚迪达成战略合作,双方将联合研发三合一驱动电机,并将展开进一步深入合作。

好的战略,需要对时代、对产业、对技术变革,有着深入的洞察。更重要的是,在大风起来的时候,你已经在那里了。

相对于长安汽车高调出声宣布,东风汽车集团则悄无声息地把活给干了。根据工业和信息化部公示的申报第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,东风的一款厢式运输车和载货车已经用上了比亚迪的动力电池。

(三)

和宁德时代相比,比亚迪不仅可以为车企提供动力电池,它还可以提供此前所说的一揽子的电动车硬件平台所需的部件,如电驱总成、电控,甚至是整合在一起的“e平台”。

为了迎接电动化的浪潮,王传福已经准备了17年。

比亚迪除了“三电”之外还有光伏,除了光伏之外还有充电桩,除了充电桩之外还有储能电站。

因此,在短期之内,比亚迪这套玩法,并不是谁都可以跟进的。

未来,比亚迪哪怕把光伏、动力电池、充电桩和储能电站打包在一起,都是一条极其令人震撼的业务线。

在现阶段,要想跟进比亚迪的打法,至少需要具备以下两个核心能力:

如果你认为王传福的牌只有这些,那你就又犯了一个大错。

  1. 拥有极强的纯电汽车平台架构研发能力。

  2. 拥有自主可控,且极具竞争力的电动化供应链,包括动力电池和三合一电机。

4月19日,中国科技巨头和全球无人驾驶重量级玩家百度,在其Apollo平台周年华诞上隆重宣布,比亚迪成为百度Apollo自动驾驶生态的第100个战略合作伙伴。

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